Tunelurile României

Tunelul Maramureș, de 2,4 kilometri, săpat în timp record. Cum au fost construite cele mai lungi tuneluri feroviare din România

De opt decenii, topul celor mai lungi tuneluri feroviare construite în România a rămas neschimbat. Printre cele mai complexe astfel de lucrări se află Tunelul Maramureș, lung de aproape 2,4 kilometri, un tunel săpat în numai 18 luni, pe calea ferată Salva–Vișeu.

Tunelul Maramureș, intrarea dinspre Dealul Ștefăniței. Foto: Hans-Peter Fuchs, Wikipedia

Peste 200 de tuneluri feroviare, cu o lungime totală de peste 80 de kilometri, au fost construite în România, de la mijlocul secolului al XIX-lea până în prezent. Cele mai vechi au fost săpate pe căile ferate din Banatul Montan, însă primele tuneluri care au depășit doi kilometri datează din prima parte a secolului XX. Mii de oameni au muncit la construcția lor, cu unelte rudimentare, adesea mobilizați de autoritățile vremii.

Cele mai lungi tuneluri feroviare aflate în exploatare (Teliu, Berești și Maramureș) au fost construite pe linii neelectrificate și însumează aproximativ 10 kilometri. Tunelul Teliu are 4.376 de metri, Tălășmani–Berești are 3.330 de metri, iar Tunelul Maramureș de la Dealul Ștefăniței aproximativ 2.380 de metri.

Ele vor fi depășite de tunelurile Ormeniș și Homorod, aflate în construcție pe magistrala feroviară 300, Brașov–Sighișoara. Tunelul Ormeniș va avea 6.914 metri, iar Homorod 5.095 metri. Ele sunt realizate în câte două galerii paralele, astfel că vor însuma peste 24 de kilometri.

Construită la mijlocul secolului XX pentru a lega Maramureșul de nordul Transilvaniei, calea ferată Salva–Vișeu (Vișeul de Sus) a rămas unul dintre cele mai spectaculoase proiecte feroviare românești. Pe traseul său de circa 60 de kilometri a fost săpat Tunelul Maramureș, de la Dealul Ștefăniței, lung de aproape 2,4 kilometri, una dintre cele mai ample lucrări feroviare ale epocii.

Tunelul Maramureș a fost realizat între 1948 și 1949, pe unul dintre marile șantiere feroviare ale vremii. La lucrări au participat peste 21.000 de oameni, potrivit presei epocii: brigadieri ai organizației comuniste de tineret, militari din companii de căi ferate, localnici, numeroase femei, și peste o mie de mineri folosiți la săparea tunelurilor.

Barăcile brigadierilor de pe șantierul feroviar. Foto: Universul, 1948

Povestea căii ferate Salva–Vișeu a început în perioada interbelică, după ce noile frontiere trasate la sfârșitul Primului Război Mondial au lăsat partea românească a Maramureșului fără o legătură feroviară directă cu restul țării. Ruta obișnuită Satu Mare–Sighet trecea prin Cehoslovacia, iar autoritățile române au decis construirea unei noi linii peste munți. Motivul era, în principal, strategic, traseul fiind plănuit pentru a ușura transportul trupelor militare în nordul României, în contextul pregătirilor pentru război, notau unii istorici. 

Lucrările au început în 1937, dinspre ambele capete ale traseului, iar în 1939 a fost deschis segmentul Salva–Telciu, lung de 15 kilometri.

Proiectul a fost însă abandonat în august 1940, după cedarea nordului Transilvaniei către Ungaria, prin Dictatul de la Viena. Până atunci, pe lângă segmentul Salva–Telciu, mai fuseseră realizați circa șase kilometri de infrastructură feroviară dinspre Vișeu, până la tunelul Drăgoiasa, fără ca linia să fie montată. O cale ferată îngustă lega pe o rută ocolitoare cele două zone.

După război, când nordul Maramureșului a ajuns în URSS, România a reluat proiectul. În 1948, șantierul feroviar Salva–Vișeu a fost declarat „Șantierul Național Vasile Luca", după numele unuia dintre demnitarii comuniști ai României din primii ani de după Al Doilea Război Mondial.

În aprilie 1948 au ajuns pe șantierul Salva–Vișeu primii 100 de tineri maramureșeni. În scurt timp, acestora li s-au alăturat alte brigăzi de muncitori, dar și localnice trimise la muncă voluntară, chiar și duminica.

Lucrări la Tunelul Maramureș. Foto Romania Liberă, anul 1948

„În luna iunie ajunge și primul detașament de 300 de fete, care lucra la terasamente. Notează ziaristul: «De când au venit tinerele brigadiere, sătencele care efectuau câte o zi de muncă voluntară pe șantier lucrează cu mai multă dragoste!» Deci, pe lângă angajații și voluntarii «oficiali», tinerii și alți locuitori din satele vecine șantierului prestau și ei muncă voluntară și gratuită. Demn de remarcat că pe șantier au lucrat și tineri din străinătate: Iugoslavia (100 tineri), Bulgaria (200), Albania (30), Ungaria (30), Italia-Trieste (200), Anglia (100), Franța (150) și Polonia (50)", informa Marian Nicolae Tomi, în lucrarea „Maramureșul Istoric în date".

Până în 1949 a fost construită linia de 48 de kilometri dintre Telciu și Vișeu de Jos, pe traseul dificil din Munții Rodnei, cu numeroase viaducte și cinci tuneluri. Cel mai lung dintre acestea, Tunelul Maramureș, a fost săpat pe sub Pasul Șetref, între Munții Țibleș și Munții Rodnei, și are aproape 2,4 kilometri.

„Numărul zilnic de lucrători a atins 21.000 în lunile iunie–octombrie 1948, inclusiv tinerii brigadieri, iar media generală a fost de 10.000 de oameni, revenind un om la circa doi metri de traseu în perioada de vârf. Pentru cazarea acestui efectiv s-au construit 102.350 metri pătrați de baracamente. În jurul lucrărilor mai importante, cum au fost intrarea și ieșirea din Tunelul Maramureș, au fost create adevărate orășele provizorii, asigurându-se lucrătorilor condiții de trai și dotări socio-culturale corespunzătoare", arătau Mihai Iuga și Ioan Ștețco, în lucrarea „Linia de cale ferată Salva–Vișeul de Jos".

Linia Salva–Vișeu, lungă de aproape 63 de kilometri, a fost inaugurată la 28 decembrie 1949 și leagă nordul Transilvaniei de Maramureș. La aproape opt decenii de la inaugurare, Tunelul Maramureș de la Dealul Ștefăniței a rămas una dintre cele mai dificile lucrări de artă de pe căile ferate din România.

Presa vremii îl prezenta drept unul dintre reperele primilor ani de comunism, lăudând ritmul accelerat al lucrărilor la care au participat mii de oameni.

Lucrări pe șantierul Salva - Vișeu. Foto: Scânteia 1948

„Este, într-adevăr, cel mai lung tunel de pe linie: are doi kilometri și jumătate. Săpăturile au durat aici un an. Tunelul a fost atacat din ambele capete, iar oamenii de la fiecare intrare se întreceau să ajungă mai repede la întâlnirea din adâncul muntelui. Trenul nostru a intrat în tunel. Străbatem acum, prin întuneric, fostul câmp al întrecerii. În scurt timp ajungem la jumătatea lui. Aici s-a desfășurat, în primăvara anului 1949, cel mai măreț eveniment al șantierului: străpungerea. Nu se pot reda și nici măcar închipui clipele acelea de adâncă emoție", informa „Scînteia", în decembrie 1949, la inaugurarea căii ferate din nordul țării.

Revista „Căilor Ferate Române" amintea că tunelul care lega zonele Bistriței-Năsăud și Maramureșului a fost realizat în doar 18 luni, cu o medie de 5,5 metri excavați pe zi, un record în România la acea vreme. Pe aceeași linie a mai fost săpat în condiții dificile cauzate de solul instabil și Tunelul Drăgoiasa, de 800 de metri, iar presa vremii susținea că, odată cu deschiderea legăturii feroviare din nord-vestul României, regiunea Maramureșului, considerată una dintre cele mai puțin dezvoltate, ieșea din izolarea față de restul țării.

Misterul tunelului interzis de sub Munții Bucegi. Ar fi avut șase kilometri, dar lucrările au fost abandonate pe neașteptate

Tunelul Maramureș, lung de 2.388 de metri, purtând în timpul construcției sale și numele „Vasile Luca", era al treilea tunel feroviar ca lungime din România, după Tunelul Teliu, de pe linia Brașov–Întorsura Buzăului, și Tunelul Berești, de pe linia Bârlad–Galați.

Cel mai lung tunel feroviar din România a fost construit în patru ani, în localitatea Teliu, din județul Brașov, pe calea ferată Brașov–Întorsura Buzăului. Tunelul Teliu, lung de 4.376 de metri, a fost inaugurat în 1928, după ce peste 1.500 de oameni au muncit la săparea sa.

Tunelul Teliu, cel mai lung din România. Foto: Wikipedia

Revista Căilor Ferate Române arăta, în 1969, că, după Primul Război Mondial, societatea Julius Berger a fost chemată să lucreze la legătura feroviară prin Teliu, parte a proiectului rămas neterminat de conectare a Transilvaniei cu Muntenia, prin Valea Buzăului.

„După terminarea războiului, firma a fost rechemată, dar i s-a încredințat executarea altor lucrări, socotite mai urgente: linia de legătură dintre Hărman și Nehoiu și prin Teliu și Întorsura Buzăului, unde s-a executat tunelul Teliu pentru cale dublă, de 4.376 metri, care este azi cel mai lung tunel de pe rețeaua C.F.R.", arăta publicația.

Aceeași societate a fost angajată, în 1913, și pentru construirea Tunelului Izvor, proiectat în Munții Bucegi, între Sinaia și valea Ialomicioarei. Cu o lungime planificată de aproape șase kilometri, acesta ar fi depășit Tunelul Teliu și urma să facă parte dintr-o rută alternativă spre București.

„Consiliul de miniștri a hotărât construirea tunelului Izvor, ca linia Sinaia - Moreni - Titu - București să poată fi dată în circulație cu ocazia jubileului de 50 ani de domnie a Regelui Carol în 1916", informa Consiliul de Miniștri în 1913.

Tunelul Izvor a rămas nefinalizat. Foto: Wikipedia.

Șantierul Tunelului Izvor a funcționat doar câteva luni, până în august 1914, când izbucnirea Primului Război Mondial a oprit lucrările.

„Lucrarea a fost începută în ianuarie 1914 și a fost continuată până în august 1914. În acest timp s-au realizat 100 metri de tunel complet, inclusiv portalurile, cămășuiala și radierul. În plus, au fost executate galerii de bază și de creștet pe 800 metri lungime", informa, în 1969, Revista Căilor Ferate.

Proiectul a intrat în conservare după război, iar în 1932 a fost abandonat oficial, Tunelul Izvor rămânând neterminat. Unii localnici povesteau că în Al Doilea Război Mondial lucrările au fost reluate aici la ordinul conducerii armatei Germaniei naziste. Prizonierii de război ar fi fost folosiți la săpături, iar lucrările au avansat circa 480 de metri. Potrivit unor legende locale în galerie ar fi fost depuse trupurile unor prizonieri sau chiar că ar fi fost ascunsă o locomotivă unicat. Scurgerile de gaz metan din subteran au fost însă un motiv mult mai plauzibil pentru betonarea intrării în munte.

Cum au fost construite primele tuneluri feroviare din România. Munții Banatului, străpunși de căile ferate pentru cărbune și fier

În schimb, tunelul de la Teliu, finalizat în 1928, a păstrat până în prezent recordul celui mai lung tunel feroviar din România.

Tunelul Berești, al doilea cel mai lung tunel feroviar din România a fost inaugurat în 1912, pe linia Bârlad–Galați. Lung de peste 3.300 de metri, era prezentat ca una dintre marile realizări ale infrastructurii românești și ca o investiție importantă pentru dezvoltarea economică a Moldovei.

Tunelul Berești, al doilea cel mai lung tunel feroviar din România. Foto: Transferoviar Călători.

„Tunelul de la Berești este cel mai lung din câte avem în țară. El străbate o distanță de peste 3.300 de metri și au trebuit să fie răsturnate grele stăvili, până când dealurile au fost străpunse și clădirea tunelului s-a așezat pe temelii nestrămutate. Dar nu numai spațiul a fost învins, ci și vremea", informa publicația „Minerva", în 1912.

Revista nota că noua legătură feroviară Bârlad–Galați a fost așteptată aproape două decenii și trebuia să valorifice investițiile deja făcute.

„Au trecut aproape douăzeci de ani de când se așteaptă o legătură directă între Bârlad și Galați și tot atâția ani de când un capital de peste treizeci de milioane stă neproductiv, căci scurgerea produselor locale pe linia Berești–Galați poate da rentabilitatea cuvenită unui așa de însemnat capital", mai informa publicația.

Noua rută urma să deschidă portul Galați pentru transporturile din nordul Moldovei și să reducă dependența de traseele către Brăila.

„Ceea ce poate da viață unei linii ca aceasta e tranzitul, care se manifestă prin neîntrerupta circulație de trenuri ce vin din Moldova de sus și, în răsunetul strident al fluierului locomotivelor, brăzdează malul stâng al Siretului de jos și se duc să reverse mărfurile lor în portul Brăila. De aproape douăzeci de ani, gălățenii și oamenii competenți în chestiunile economice au cerut să se clădească odată tunelul de la Berești, spre a deschide portul Galați pentru întregul tranzit al liniilor Dorohoi–Iași–Vaslui–Huși–Bârlad, care își va găsi acolo scurgerea naturală și directă", mai notau publiciștii de la „Minerva".

Tunelul Berești–Tălășmani a fost la un pas de distrugere în ultimele zile ale celui de-Al Doilea Război Mondial. Potrivit relatărilor locale, locotenentul Anton Corniță, aflat în misiune în zona Berești, ar fi oprit planul de aruncare în aer a tunelului, după ce a tăiat firele de contact și a scos din galerie vagoanele cu explozibili. Ofițerul a fost ucis la 26 august 1944, iar numele său a fost amintit pe o placă memorială de la stația CFR Berești.