Sugacii portului Constanța și în final ai României

Table with 7 columns and 17 rows. Currently displaying rows 1 to 17.

DB Schenker	666,492,601	25,298,152	925	Companie de stat din Germania, divizie a Deutsche Bahn
CSTC Constanta South Container Terminal	212,136,594	51,509,191	458	Grupul DP World, controlat de șeicul Ahmed Bin Sulayem, unul dintre cei mai bogați oameni de afaceri din Dubai.
Oil Terminal	212,323,542	7,815,162	947	Companie controlată de statul român prin Ministerul Economiei
North Star Shipping	118,718,201	5,977,257	301	Grupul american ADM (Archer-Daniels-Midland), trader mondial de comodități și procesator alimentar. În prezent, compania (care ocupă locul 54 în topul Fortune 500) este controlată Vanguard Group, unul dintre cele mai mari fonduri de investiții din lume.
Chimpex	179,236,989	53,670,411	276	Holdingul elvețian Ameropa, unul dintre dintre cei mai mari traderi mondiali de cereale, îngrășăminte și pesticide, înființat de omul de afaceri Andreas Zivy.
Comvex	161,235,635	33,327,334	350	Bogdan Idu și familia, Dan Drăgoi și familia, Viorel Panait
Socep	80,884,308	10,773,050	371	Verii Ion și Nicolae Dușu, oameni de afaceri din Constanța
United Shipping Agency	75,934,900	14,899,049	227	Compania de stat COFCO (China Oil and Foodstuff Corporation), cel mai mare procesator agroalimentar din China
Umex	56,860,865	188,045	286	Cătălin Trandafir, Liviu Ghebaur, El Khalil Jihad (Said Baaklini)
Canopus Star	36,794,059	12,047,542	9	Transport Trade Services (TTS, companie românească și cel mai mare transportator de marfă pe Dunăre), deținut de oamenii de afaceri Mircea Mihăilescu, Ion Stanciu și Viorel Ștefan.
Decirom	26,701,692	2,003,669	70	Perez Vincente Jose Antonio, Valeriu Băjenaru
Alfa Terminal	16,055,351	−2,142,015	28	Kronospan, companie austriacă controlată printr-o perdea de offshore-uri și fundații. În România, au două fabrici de cherestea, panouri și placaje de lemn (la Sebeș și Brașov).
Romcargo Maritim	12,365,894	−1,855,481	82	Codruța Dana Bogatu și Adolf Bâclea
Romned Port Operator	12,308,282	4,355,298	107	Sorin Greavu
Niva ProdCom	12,537,880	5,496,246	49	Nicolae Buşu şi Stelian Caraman
Frial	11,010,486	−414,736	74	Fouad Khayat, om de afaceri libanez cu mai multe afaceri în transporturile marine din Constanța
Silo Port	3,037,312	1,295,133	22	Dumitru Puf­leanu

Situația nu este doar un efect un pervers care poate apărea, în lipsa unor reglementări transparente, în orice ramură comercială care funcționează după principiile unei economii libere, de piață. Faptul că astfel de companii controlează ieșirea economică la Marea Neagră a României este dublat de lipsa de investiții pentru dezvoltarea Portului, atât din partea autorităților, cât și a operatorilor care folosesc danele. În lipsa acestora, capacitatea Portului Constanța a rămas fixă, în timp ce cererea pentru servicii de transport maritim atinge cote nemaiîntâlnite. 

Practic, marile companii care au puterea financiară și dorința de a face afaceri în Portul Constanța trebuie să aștepte ca unul dintre acești clienți preferențiali, care nu pot fi mutați din loc, să renunțe la contracte. Altfel, pur și simplu nu au loc în Portul Constanța.

Situația a fost semnalată din urmă cu cel puțin cinci ani de Fondul Proprietatea, acționar minoritar în compania Administrația Porturilor Marine - Constanța. Faptul că prețul de chirie pe care îl plătesc aceste companii sunt și de câteva ori sub prețul pieței a fost, de asemenea, marcat drept „punct slab” în mai multe rapoarte de audit efectuate de companii independente asupra activității din Portul Constanța. 

Cum se poate face loc în Portul Constanța

Teoretic, accesul la dane este acordat prin proceduri tipice concesionărilor publice. Calea recomandată de lege este, bineînțeles, organizarea de licitație publică. Unele perimetre din Port sunt concesionate după această procedură. Nu și cele cu miză economică reală, care se regăsesc în situația de mai sus.

Până la expirarea contractelor existente sau retragerea unui astfel de jucător cu statut protejat, mari companii care într-adevăr s-au încăpățânat să facă afaceri în Portul Constanța au avut o singură opțiune: să cumpere SRL-urile care dețineau contractele de chirie. În acest fel, s-au parafat multe mutări strategice, care au permis unor coloși din logistica globală să aibă o prezență fizică în Portul Constanța.

Totuși, contractele existente nu pot fi pur și simplu denunțate unilateral de statul român și rupte. La fel ca în cazul multor astfel de contracte complet neavantajoase  semnate de autoritățile române în perioada 1990-2000-2010, companiile ajung să dea statul român în judecată și să câștige. Legea, deși lacunară, este de partea lor.

Extras din Panorama

Created with Datawrapper