Ministrul Agriculturii, către fermieri: Cei sănătoși să iasă la câmp! În toamnă s-ar putea să consumăm mai multe produse de-ale noastre
Teama unei crize a alimentelor persistă, în ciuda asigurărilor date de autorități. Dacă în primele zile după instalarea stării de urgență mulți au făcut stocuri și au cumpărat cantități mari de alimente, în următoarea săptămână vânzările au mai scăzut.
Acum, paradoxal, producătorii români stau cu marfa nevândută, spune ministrul Agriculturii.
Adrian Oros îi încurajează pe fermieri să-și continue activitatea, pentru că la toamnă e posibil să consumăm mai multe produse românești.
Adrian Oros, ministrul Agriculturii: "Avem stocuri foarte mari la producătorii noștri de alimente, carne, lapte. Producătorii nu pot să-și vândă produsele pe care le au.
Am făcut un apel la toți, la măsură și înțeleptiune. Să trecem cu toții prin această criză.
Toți cei care sunt sănătoși să iasă la câmp. Fiecare palmă de pământ trebuie lucrată. S-ar putea ca în toamnă să consumăm mai multe produse de-ale noastre decât din produsele din import dacă criza se prelungește. Să ne asiguram că producem la noi în țară măcar atât cât să asigurăm siguranța alimentară a românilor"
Arpagic plantat si mulcit este metoda care o aplic de cativa ani si care ma scutește de plivit si udat. Este o tehnica de baza in permacultura. Se poate mulci cu paie, din baloti de paie, cu frunze cazute din padure sau crengi tocate la tocator electric. Am pregătit terenul si apoi am înfipt arpagicul, dupa care am pus un strat bun de fan pe strat. Ceapa va creste si va iesi prin fân iar buruienile vor fi foarte putine, ici colo. Totodata pamantul se va mentine umed, sub fan avand loc procese de compostare care vor aduce nutrienti valorosi plantelor. Metoda mulcirii o aplic si la alte legume cum ar fi morcovii, patrunjelul, rosii, castraveti inclusiv la straturile cu flori. Astfel udarile vor fi msi rare si munca cu plivitul minimă.
Spania și cum au schimbat trenurile de mare viteză țara - Un exemplu despre cum oamenii renunță la avion când căile ferate excelează
Un exemplu arată cât de mult contează trenurile de mare viteză în Spania, fiindcă de la Barcelona la Malaga sunt 1.130 km, iar călătoria durează sub șase ore. Spre comparație, la noi trenurile sezoniere Satu Mare - Mangalia fac cam 20 de ore pe 950 km. Spania are cea mai mare rețea europeană de trenuri de mare viteză, a investit peste 50 de miliarde euro în construcția ei și mulți au spus că a fost risipă de bani. Dar Spania are acele trenuri și oamenii le folosesc, iar cum au schimbat ele țara și legăturile dintre regiuni puteți citi mai jos.
Câteva exemple care uimesc
Trenurile Alta Velocidad Española (AVE) ating viteze de 310 km/h în exploatare, dar în teste au arătat că se poate și mai mult.
În vara lui 2006 un tren AVE Siemens Velaro atingea 403 km/h, stabilind un nou record pentru căile ferate spaniole. Recordul precedent fusese stabilit un an mai înainte, 365 km/h, iar Spania continua dezvoltarea rețelei de mare viteză.
Foto RENFE
Între Granada și Madrid cele mai rapide trenuri parcurg în 3 ore și 5 minute cei 568 km. În iunie 2019 unul dintre cele mai vizitate orașe europene, Granada cea celebră pentru Mezquita maură, intra și ea în rețeaua AVE prin inaugurarea liniei de mare viteză de 122 km dintre Antequera și Granada.
Apoi. în februarie anul acesta Granada a fost legată prin trenuri de mare viteză Avant (maxim 250 km/h) de Sevilla, timpii scăzând de la peste trei ore, la două ore și 20 de minute. Cât de rapide sunt trenurile AVE
Madrid - Barcelona, 621 km, 2 h 30 min cu trenurile AVE fără oprire. În aceeași zi prețurile sunt între 66 și 127 euro, iar cu o lună înainte prețurile sunt între 49 și 100 euro. Autobuzul costă 33 de euro (peste 7 ore). Ruta este un super-exemplu despre cât de multe lucruri poate schimba trenul: acum 30 de ani trenurile făceau între 8 și 14 ore între cele două orașe și erau 6-7 trenuri pe zi. În vremuri normale sunt 30 pe zi în prezent, pe fiecare sens. Sevilla - Madrid, 470 km, 2 h 21 minute. În aceeași zi prețul biletului este între 52 și 76 euro, iar cu o lună înainte între 41 și 69 euro. Autobuzul costă 25-30 euro (peste 5 ore).
Madrid - Valencia, 391 km, doar 100 de minute. Spre comparație, pe o rută convențională cu doar 8 km mai lungă trenurile fac 6 ore jumătate - 7 ore.
Ibericii au modernizat și linia către Franța, astfel că TGV-urile parcurg cei 177 km dintre Barcelona și Perpignan (Franța) în 80 de minute.
În prezent Spania trece printr-una dintre cele mai grele perioade din istoria modernă, iar noul coronavirus a făcut peste 11.000 de morți. Trenurile spaniole de mare viteză sunt acum folosite și pe post de trenuri sanitare pentru a transporta bolnavii, la fel cum Franța a transformat câteva vagoane de TGV pentru a duce persoanele infectate către spitalele unde mai sunt locuri. Un început "cu cântec" și o idee care s-a dovedit a fi bună
Spania a ajuns sa aibă cea mai mare rețea europeană de trenuri de mare viteză, aproximativ 3.400 km, fiind depășită în lume doar de China (care a construit 32.000 km în 15 ani). Deși rețeaua spaniolă este mai întinsă decât cea franceză, în Franța numărul călătoriilor efectuate este net superior.
Căile ferate spaniole nu erau deloc grozave până la apariția super-trenurilor AVE. Trenurile erau vechi și lente, iar oamenii nu prea le apreciau. Apoi, premierul Felipe Gonzales a decis în anii '80 să marcheze revenirea Spaniei la democrație de după opresivul regim Franco și prin construirea unor linii de mare viteză care să stimuleze afacerile și turismul.
Trenul Madrid - Sevilla (sursa foto RENFE)
Premierul socialist Felipe Gonzales a decis că prima destinație a liniei de mare viteză care pleacă de la Madrid va fi nu Barcelona, ci Sevilla, orașul său natal. Au fost critici și linia s-a construit după un uriaș scandal de corupție, însă în 1992, cu ocazia Expoziției Universale Expo 92', linia a fost gata, iar cei 471 km puteau fi parcurși în două ore și 20 de minute, față de 5 ore și 10 minute cu trenurile vechi, iar noul traseu avea cu 100 km mai puțin decât cel clasic.
Linia, la fel si cele care i-au urmat, a fost construită pe banii statului, însă lucrările propriu-zise au durat numai doi ani. Rezultatul a fost extraordinar: în 1991 trenul convențional reprezenta doar 14% dintre călătoriile făcute între Madrid și Sevilla, în timp ce în 1993 trenurile AVE reprezentau 52%. Călătoriile cu mașina au scăzut de la o pondere de 60%, la numai 34% și asta în doar doi ani. În prezent, trenul este folosit de 80% dintre cei care călătoresc între cele două orașe.
Cu timpul, spaniolii au fost tot mai realiști în estimări: în 2007 spuneau că în 2020 vor fi 10.000 km de cale ferată de mare viteză și orice spaniol va avea la cel mult 50 km de domiciliu o stație de tren AVE. În 2016 estimările erau că vor fi 5.000 km în 2020, iar acum sunt sub 3.500 km și ținta de 5.000 nu va fi atinsă curând.
Trenurile de mare viteză au ajuns în 2003 la Zaragoza, în 2005 la Toledo, în 2007 la Malaga, în 2008 la Barcelona, în 2010 la Valencia, iar linia de mare viteză către Franța a fost gata în 2013.
A fost și corupție, dar s-a și construit enorm
S-a vorbit despre corupție încă de la construirea primelor tronsoane și mai ales la cumpărarea trenurilor, iar construirea unei linii de mare viteză într-o țară precum Spania, săraca în anii '80, a avut mulți contestatari care spuneau că proiectul este un lux uimitor de scump.
Ideea era că, la fel ca în alte țări mari, și în Spania prosperitatea era concentrată într-o anumită regiune și trebuia găsit un mod de a ajuta și regiunile mai sărace să aibă acces la resurse. Practic, gândirea a fost că sudul mult mai sărac va avea de câștigat dacă timpul de călătorie față de centru și nord va scădea, și in acest fel diverse business-uri puteau fi ajutate să se extindă. Și trenurile AVE chiar au schimbat Spania, iar oamenii s-au îndreptat către ele încă de la început.
După 1992 progresul a fost destul de lent, iar linia Madrid-Barcelona a fost gata în 2008 și axa principală a rețelei de trenuri AVE cuprindea cei 1.200 km din orașul sudic Sevilla, până în nordul țării, la granița cu Franța - orașele Irun și Hendaye. De la Barcelona la Sevilla, cei aproximativ 1.100 km sunt parcurși de trenuri in 5 ore si 35 de minute, de aproape trei ori mai rapid decât înainte ca trenurile AVE să existe.
Și pe distanțe scurte trenurile de mare viteză sunt utile. De exemplu, cei 75 km dintre Madrid și Toledo sunt parcurși în jumătate de oră, prețul biletului este de 10 euro, iar trenurile sunt aproape la fiecare oră. Un exemplu din sud: Sevilla - Cordoba, 129 km, 45 de minute (autobuzul face 105-120 minute).
Sursa foto RENFE
Însă mulți spun că degeaba legi centrul de sud, dacă sudul nu are toate resursele necesare pentru a se dezvolta, inclusiv cele umane. Unii spun că Spania avea alte probleme de rezolvat, până să investească zeci de miliarde de euro în trenuri de mare viteză, iar alții au subliniat faptul că s-a văzut corupția endemică și în dezvoltarea căilor ferate: unele tronsoane au costat prea mult, altele au fost construite cu mulți ani întărziere și unele gări realizate nu au mai fost date în folosință sau au costat zeci de milioane de euro.
Criticii spun că extinderea rețelei a fost motivată de factori politici, și nu de unii economici și sunt date exemple care spun că numărul de pasageri/km este în Spania de cinci ori mai mic decât în Franța și de peste 10 ori mai mic decât în Japonia.
Harta liniilor de viteză din Spania (trainline.eu)
În 2016 ziarul El Pais scria că un sfert dintre stațiile din sistemul trenurilor de mare viteză AVE sunt folosite de mai puțin de 100 de călători pe zi, în timp ce prin Madrid-Puerta de Atocha trec 19.000 de oameni care iau trenurile AVE. El Pais mai scria că ruta spre nord este neprofitabilă și că sunt per total prea puțini pasageri, astfel că nu pot fi justificate uriașele costuri cu rețeaua (47 miliarde euro până la acea dată).
Dar trebuie spus că și datorită orașelor mai mici trenurile AVE au avut succes. Între Madrid și Barcelona cei 621 km sunt parcurși în doar două ore și jumătate de trenurile care nu opresc nicăieri, în timp ce patru opriri intermediare adaugă în total 40 de minute la parcurs. Între Madrid și Sevilla trei opriri adaugă 17 minute la timpii de parcurs. Chiar și cu aceste opriri, în ambele cazuri viteza medie este aproape de 200 km/h.
Istoria trenurilor AVE a fost marcată și de un accident grav. Pe 24 iulie 2013, lângă Santiago de Compostella, un tren a deraiat într-o curbă și a izbit un gard de beton, rezultatul fiind că 76 de oameni au murit. A reieșit că, din neatenție, mecanicul a intrat în curbă cu 192 km/h, în loc de 80 km/h, fiind și nefuncționale sistemele care încetinesc automat trenurile când viteza normală este depășită.
Nu orice țară își poate permite trenuri de mare viteză, fiindcă totul vine cu costuri mari, nu doar de construcție, ci și de operare, iar biletele ajung să aibă prețuri mari. Chiar și unii spanioli spun că trenurile AVE, super-tehnologizate și mereu punctuale, sunt un lux pentru o țară în care erau alte probleme presante de rezolvat. Costurile per kilometru pentru construirea rețelei de mare viteză au variat între 10 și 25 milioane euro/km. Un tren, inclusiv mentenanța pe durata de utilizare, costa undeva între 50 și 100 milioane dolari. Dar aproape nimeni nu și-ar putea închipui Spania de azi fără super-trenurile ce ating 310 km/h.
Însă trebuie subliniat că sistemul de căi ferate de mare viteză a fost construit cu fonduri guvernamentale și mulți spanioli sunt deranjați de faptul că s-a folosit multă tehnologie germană și franceză, în loc să se apeleze la tehnologie spaniolă.
În plus, multe voci au spus că Spania este pur și simplu obsedată de construcția de trenuri de mare viteză, proiectele continuând și în anii de criză când șomajul atinsese 26% (în 2012). Sunt bani irosiți care ar fi putut fi utilizați pentru a îmbunătăți transportul public regional sau rețelele de transport ale marilor orașe, spuneau contestatarii.
Au câștigat lupta cu cursele aeriene
Însă trenurile AVE au câștigat rapid în lupta cu cursele aeriene interne, chiar daca în unele cazuri biletele sunt mai scumpe cu trenul. Marele avantaj este că pleci din centrul orașului și ajungi în centrul orașului de destinație, iar controlul de securitate este foarte rapid. În plus, fiindcă atât Spania, cât și Franța, au investit în construcția de linii de mare viteză, trenurile fac posibile călătorii extrem de rapide (Madrid - Paris în nouă ore și jumătate, Barcelona - Amsterdam în 11 ore și jumătate.
RENFE, compania națională feroviară, ar fi trebuit să lanseze pe 6 aprilie și o variantă low-cost a trenurilor de mare viteză - serviciul Avlo, dar din cauza pandemiei lansarea se amână. Erau oferite bilete la preț promoțional de 5 euro și ideea era una strategică fiindcă la final de 2020 se liberalizează piața și vor putea intra operatori străini pe liniile de mare viteză. Trenurile sunt modificate și pot duce cu 15-20% mai mulți pasageri decât cele AVE convenționale.
Foto HotNews
Dincolo de critici, trenurile de mare viteză deja sunt sinonime cu Spania și nu doar că au învins avionul pe distanțe de până la 700 km, dar au schimbat multe dintre orașele mici. Spre exemplu, între Madrid Puerta de Atocha și Ciudad Real sunt 171 km și trenurile AVE fac 53 - 59 de minute, astfel că naveta între cele două orașe este posibilă, deși distanța este uriașă.
Ciudad Real este și orașul celebru în Spania pentru un "aeroport fantomă" deschis în 2009 după investiții de 1,1 miliarde euro, aeroport care s-a închis în 2012 și este un exemplu notoriu de nesăbuință investițională. Aeroportul numit la început Don Quijote fusese gândit să degreveze parțial aeroportul din Madrid, dar se găsește la aproape 200 km de Capitală.
Totuși, chiar dacă a fost și corupție, spaniolii chiar au construit această rețea, în timp ce la noi nu se poate repara nici măcar micul pod de la Grădiștea, iar la tunele pe care germanii le-ar face în 2-3 ani la noi poate dura și zece ani.
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului
Via Euronews: Coronavirus in Europe: The hospital at the centre of Romania's COVID-19 crisis https://www.euronews.com/2020/04/03/it-s-a-disaster-the-hospital-at-the-centre-of-romania-s-covid-19-crisis
Cine s-a îmbogăţit din modernizarea Spitalului Judeţean Suceava. Patroană de pensiune, contracte de milioane de euro
În mandatul directorului Vasile Rîmbu, început în 2009, la Spitalul Judeţean de Urgenţă Suceava s-au făcut investiţii estimate la peste 50 de milioane de euro. Unitatea medicală a devenit una dintre cele mai moderne din ţară, fapt atestat prin Ordinul „Meritul Sanitar" în grad de Cavaler, acordat în aprilie 2019 de preşedinţia României şi retras de Klaus Iohannis după izbucnirea scandalului legat de îmbolnăvirile cu COVID-19.
Investiţiile au presupus modernizarea tuturor secţiilor secţiilor celui mai mare spital din judeţ şi extinderea unora dintre acestea.Au fost amenajate săli de operaţie noi. Suprafaţa secţiei de Cardiologie, una dintre cele mai aglomerate din spital, a fost dublată. Faţada spitalului a fost refăcută. În faţa unităţii medicale a fost construită o fântână arteziană cântătoare, cu lumini colorate.
Investigaţii de presă recente arată că lucrările de modernizare au fost executate de o mână de firme.
Este vorba despre firma patroanei unei pensiuni din localitatea suceveană Pojorâta, de un dezvoltator local apropiat de managerul Vasile Rîmbu, de fostul preşedinte al Camerei de Comerţ şi Industrie Suceava, anchetat în trecut de DIICOT, şi de un constructor din Iaşi la firma căruia a lucrat edilul Mihai Chirica şi care i-a construit acestuia una dintre vile.
Acestea sunt personajele care au modernizat în ultimii ani Spitalul judeţean de urgenţă "Sfântul Ioan cel Nou" din Suceava – potrivit unei monitorizări realizate de G4Media.ro pe baza SEAP (portalul guvernamental de transparenţă în achiziţii publice) şi a datelor de la Registrul Comerţului.
"21 octombrie 2019: contract de peste 1,7 milioane de euro fără TVA pentru construirea şi amenajarea laboratorului de medicină nucleară către firma Antramicons din localitatea Pojorâta, judeţul Suceava. Contractul a fost atribuit fără licitaţie, prin procedură simplificată de selecţie de oferte, însă a fost depusă doar oferta firmei câştigătoare", transmite sursa citată.
Potrivit datelor de la Registrul Comerţului, firma Antramicons este deţinută de Liliana-Angelica Crăciunaş. Aceasta patronează şi pensiunea Perla Rarăului din Pojorâta. Ea a declarat pentru libertatea.ro că, deşi în acte apare drept proprietar al firmei Antramicons, în realitate, firma este deţinută de Mugurel Munteanu.
Potrivit informaţiilor obţinute din surse locale, Mugurel Munteanu este un bărbat din Iaşi, actual partener de viaţă al Angelicăi Crăciunaş. Firma de construcţii a lui Munteanu câştigă contracte pe bandă rulantă cu primării conduse de primari PNL în judeţul Suceava, iar oamenii de afaceri locali suspectează că în spatele lui Mugurel Munteanu s-ar afla Gheorghe Flutur, preşedintele CJ Suceava.
Monitorizarea G4 Media în legătură cu contractele de la Spitalul Judeţean Suceava a mai scos la iveală următoarele informaţii:
3 aprilie 2019: contract de aproape 880.000 de euro cu Antramicons pentru amenajarea subsolului pavilionului Secţiei Boli Infecţioase, atribuit tot prin procedură simplificată.
3 septembrie 2019: contract de peste 1 milion de euro pentru construcţia unui heliport pe terasa superioară a spitalului. Contractul a fost atribuit tot prin procedură simplificată către firma Loial Impex din localitatea Şcheia, judeţul Suceava. A fost, de asemenea, o singură ofertă depusă. De notat în context că managerul suspendat al Spitalului din Suceava, Vasile Rîmbu, locuieşte în Şcheia.
26 iunie 2019: contract depeste 4,4 milioane de euro pentru "amenajarea blocului operator cu 4 săli de operaţii, prin supraînălţarea corpului D" al spitalului, atribuit tot prin selecţie de oferte către firma Conest SA din Iaşi.
Compania Conesct SA este deţinută de omul de afaceri Viorel Cozma şi are mai multe contracte cu Primăria Iaşi. La Conest SA a lucrat ca inginer, înainte de a fi primar, Mihai Chirica, edilul din Iaşi. De altfel, Conest este şi firmă de casă a Primăriei Iaşi. De altfel, una dintre vilele din declaraţia lui de avere şi pentru care este verificat de ANI a fost construită de Conest SA.
Zeci de mii de cadre medicale din România cer, într-o scrisoare deschisă adresată autorităţilor, o lege prin care copiii lor să aibă pensie de urmaş, în cazul în care vor muri la datorie, potrivit Mediafax.
În scrisoare, medici, asistente, infirmiere din România transmit că nu bonusul salarial promis de preşedintele Iohannis le va rezolva problemele.
Redăm scrisoarea semnată de Bogdan Tănase şi Letiţia Coriu - Alianţa Medicilor, Florin Chirculescu - Solidaritatea Sanitară, Iulian Pope - Sanitas, Ilie George - Promedica, Laura Zarafin - medic ATI spitalul Colentina.
„Scrisoare deschisă din partea salariaţilor din sănatate pentru toţi decidenţii
Dacă nu ni se vor da asigurari şi o lege clară, potrivit căreia copiii noştri (indiferent de vârsta acestora, aflaţi la studii sau încă sugari) vor avea asigurată toată viaţa pensie de urmaş in caz de deces, suntem foarte mulţi în situatia soţ/ soţie care lucrează in domeniul sănatăţii (medic - medic, asistent-asistent, medic - asistent , asistent - infirmieră şi toate celelalte combinaţii posibile) care ne rezervăm dreptul de a demisiona.
Nu avem nevoie de bani in plus ca să muncim, să ne facem datoria. Este revoltător.
Avem nevoie de echipamente de protecţie, circuite corecte , camere de decontaminare la ieşirea din zona roşie şi mai ales avem dreptul să ne ştim copiii aflati în întreţinere la adăpost în caz de îmbolnăvire a părinţilor.
Echipamente corecte de protecţie înseamnă:
1) Pentru ATI şi specialităţi chirurgicale : mască FFP2 / FFP3, viziere, bonetă, PPE, cizme de cauciuc, două perechi de mănuşi chirurgicale
2) Pentru restul personalului din specialităţile medicale: Măşti FFP2/ FFP3, vizieră, bonetă, halat chirurgical impermeabil, două perechi de mănuşi si botoşi lungi.
Subliniem că toţi cei ce lucrăm în spitale (de la portar, brancardier şi până la medicii cei mai expuşi - ATI - işti, ORL - işti , infecţionişti, chirurgi) ne dorim să muncim în condiţii de deplină siguranţă, pentru că, odată infectaţi reprezentăm un pericol pentru colegii noştri, pacienţi si pentru toti cei cu care venim in contact.
Pericolul de a ne transforma în vectori este mare şi un singur infectat în spital ne poate infecta pe toţi, iar cei infectaţi nu pot folosi nimanui, nici măcar celor pe care ar trebui să ii trateze.
Ne întrebăm, rezolvă banii promişi problemele personalului medical? Evident nu. Ei se adresează unei presupuse nevoi financiare care nu există sau oricum este pe plan secund.
Toţi am cerut echipamente de protecţie, teste, circuite, protocoale şi nu am primit decât foarte puţin din toate acestea. Şi le cerem nu pentru că ne e teamă pentru noi, ci pentru că odată infectaţi suntem un pericol, o bombă cu ceas pentru pacienţi, pentru colegi şi, nu în ultimul rând, pentru familiile noastre. Asta vrem: siguranţă pentru toată lumea.
Nu este admisibil să avem protocoale pentru cei decedaţi şi nicio asigurare pentru urmaşii personalului din sătatate ce poate fi afectat de pandemie.
Nu suntem datori numai faţă de pacienţi, ci şi faţă de urmaşii noştri .
Gasiţi soluţii viabile pentru ca toţi cei ce lucrăm in domeniul sanitar să o putem face protejati, în condiţii de siguranţă şi, dacă se poate, sustineţi-ne cu toate forţele ca să ne putem trata pacienţii si să fim sănătosi .
Fără INTELIGENŢĂ, CARACTER, LOIALITATE, ONESTITATE, DEONTOLOGIE, MERITOCRAŢIE, PROMOVARE DUPĂ CRITERII PROFESIONALE, nu vom reuşi să schimbăm nimic în acest sistem sanitar care aproape se prăbuşeşte şi care va fi măturat de pandemie.
România are aproape 500 de cadre medicale infectate cu noul coronavirus, o rată a îmbolnăvirilor de 16%, cea mai mare din toate ţările afectate de pandemia de Covid-19”.
Ana Birchall, acuzaţii dure referitoare la proiectul Alinei Gorghiu: „Un OUG 13, ascuns şi mai grav”
„Infracţiuni contra înfăptuirii justiţiei? Falsuri în înscrisuri? Infracţiuni electorale? Constituirea unui grup infracţional organizat? Infracţiunile contra sănătăţii publice, inclusiv cele nou introduse în Codul penal pentru prevenirea răspândirii coronavirusului? Serios? Pentru cine se vrea a fi această lege? Nu e ca şi cum celelalte infracţiuni prevăzute acolo ar fi mai puţin grave, dar le-am ales ca exemplu pe cele care se referă la flagelul care ne macină de ani buni şi care se numeşte CORUPŢIE! Acestea sunt infracţiunile cărora li se aplică proiectul de lege propus de d-na Alina Gorghiu, dacă trece", a declarat Ana Birchall.
Fostul ministru a opinat că este un proiect aberant şi va vota împotriva acestuia, "indiferent ce interese voi deranja prin acest lucru".
Iniţiativa liberalei Alina Gorghiu - care le-ar permite infractorilor condamnaţi la pedepse de până la 7 ani de închisoare să poată să-şi ispăşească pedeapsa la domiciliu - a trecut deja de Senat, iar acum merge la vot final în Camera Deputaţilor.
„Tabelul detaliat ca să se vadă clar aberaţia şi monstruozitatea acestei propuneri legislative! Un OUG 13, ascuns şi mai grav", a conchis Ana Birchall, fiind prezentat un tabel cu pedepsele pentru care s-ar aplica legea.
Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:
VIDEO Theodor Paleologu, despre predica ÎPS Teodosie: „Sper ca Sfântul Sinod să aibă curajul de a se delimita de astfel de derapaje”
ÎPS Teodosie, Arhiepiscopul Tomisului, spunea în cadrul unei slujbe ţinute la Catedrala Arhiepiscopală din Constanţa că: „Iată, numai bisericile sunt închise, celelalte instituţii primesc câte unul, la distanţă. Nădăjduim să găsim înţelegere, apropiindu-se cea mai mare sărbătoare, să o avem cu Lumină şi cu Sfânta Liturghie... Nădăjduim că vom fi îngăduiţi şi noi. Biserica este casa sufletelor noastre...Să ne rugăm şi Dumnezeu îi va îndupleca pe cei care ne-au silit să nu vă primim pe dumneavostră în biserică, să ne dea voie să deschidem bisericile... ".
Theodor Paleologu, diplomat şi fost ministru al Culturii, a scris pe pagina sa de Facebook , referitor la mesajul arhiepiscopului de Tomis, că „IPS Teodosie, Arhiepiscopul Tomisului, nădăjduieşte ca Bisericile să poată fi deschise pentru credincioşi în noaptea de Paşti, cu respectarea normelor de siguranţă medicală.
Mesajul vine în contextul în care ierarhul a observat că există alte locuri în societate unde cetăţenii sunt liberi să circule, respectând norme de siguranţă medicală, pentru prevenirea răspândirii coronavirusului.
Este extrem de nociv şi chiar iresponsabil să vorbeşti despre cei care ne-au silit să nu vă primim în biserici. Formularea vagă şi impersonală este deosebit de toxică. Cine sînt acei oameni răi? Care sînt intenţiile lor? Ce agendă urmăresc? Şi cum adică ne-au silit?
Sper ca Sfîntul Sinod să aibă înţelepciunea şi curajul de a se delimita ferm de astfel de derapaje care fac mult rău Bisericii Ortodoxe. Eu ştiu bine că majoritatea ierarhilor şi preoţilor au dat şi dau dovadă de responsabilitate, dar ajunge o măciucă la un car cu oale."
